メカ相談　ＢＢＳ

全72件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。

初カキコです。

投稿者：ＭＡＵ投稿日：2004年 2月10日(火)11時48分26秒

本日めでたくＭＢが納車となりました「ＭＡＵ」と申します。どうぞよろしく。どれ、初カキコでもと思ったら、はぅぅ！ホムペにＭＢがぁぁ！しかも私の！素早え～！と思いつつ、ちょっとうれしかったです。初乗りの感想は「面白れ～！」、「でもチェーン欲しいかな？」でした。今後もよろしくお願いします。

ｗｅｓｔさん　はじめまして？

投稿者：Moto　Works　HIRATA　平田隆太郎投稿日：2003年12月16日(火)10時39分30秒

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ＴＺＲのスペースは確保してありますので、預けるのはいつでも結構です。チャンバーのポン付けではパワーは出ないでしょうね。そのままセッティングを出すよりエアークリーナーＢＯＸの改造等をした方がパワーは上がると思います。その辺のデータは私のＴＺＲでエンジンを何個も潰して得たデータがありますのでご相談したいと思います。

はじめまして

投稿者：west 投稿日：2003年12月15日(月)20時57分31秒

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はじめまして、いつもお世話になっています。といってもココに書き込むのは初めてですが。そろそろ預かってもらおうかと思っているのですがいつまでたっても雪が降らないので、あとちょっとだけといいながら未だにTZRに乗りつづけています。おかげでスパイクタイヤの出番が全然ありません。来年はセッティングなどお願いすると思います。やっぱりチャンバーをポン付けしただけだとあんまりパワー出ませんね。（特に１万～１万２千回転で鈍くなる）来年もよろしくおねがいします。

期待しすぎました

投稿者：１０１投稿日：2003年12月11日(木)13時10分42秒

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１８５馬力でしたね。０．９２ですね

確か・・

投稿者：１０１投稿日：2003年11月12日(水)13時27分59秒

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１９０馬力近い数値で、Ｒ１を大きく上回っていましたよ。車体重量も軽かったし、パワーウェートレシオが０．９１だったと思います。乗ってみたいなー

kawasaki 10Rの性能諸元って発表された？

投稿者：Moto　Works　HIRATA　平田隆太郎投稿日：2003年11月12日(水)11時21分43秒

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パワー・ウエイトレシオが１.０を切ると言う事だが、実際の数値が出ていないのはどうして？開発の話を聞くとKawasakiにしては珍しくサーキット走行を前提に作ったそうで、ある意味Kawasakiらしく無いような気もするが、このバイクがどの位売れるか興味のあるところだ。 KawasakiはＭｏｔｏＧＰで市販車の開発をしているから結構良い物が出来るのではないかとの期待も有る。来年は各社からスーパースポーツのＮＥＷモデルが出て、面白い年になりそうである。

どうもー

投稿者：１０１投稿日：2003年11月11日(火)13時25分54秒

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KAWASAKIから１０Ｒが出ましたね。すごい動力性能でびっくりしましたよ。でもクラッチがすごく重くて乗れないって思いましたけどね。しかし車体はコンパクトだしタンクの上面が体にフィットするように削られていて最高速チャレンジにぴったりなバイクですよ。正直すごく欲しいです。

バイクが展示られているのは知っていましたが、

投稿者：Moto　Works　HIRATA　平田隆太郎投稿日：2003年10月28日(火)10時56分15秒

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ＧＰマシンまで展示されているとは知りませんでした。秋田大学の学生さんから鉱山博物館にヤマハのＲ１が展示されていると聞いていましたが、ＷＧＰマシンまでとは知りませんでした。昔、モーターショウでシュワンツのマシンは見た事があった思いますが、これは一回見に行く価値は有りそうですな。ＨＡＹＡＢＵＳＡさん、貴重な情報ありがとうございました。

シュワンツのマシンが・・

投稿者：HAYABUSA 投稿日：2003年10月28日(火)03時12分0秒

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秋田大学の工業博物館にＷＧＰ５００ccでシュワンツが優勝したときのマシンが無造作に飾られてますね。もう一昔前のマシンではありますが世界最高峰のバイクをすぐそばで見れるとは思いませんでした。思わず写真を撮ってまたがってしまいました（本当は触れてはいけないのかも・・）１１月１０日までは置いてあるみたいですよ。一見の価値ありと思います。

モトＧＰのエンジン　

投稿者：Moto　Works　HIRATA　平田隆太郎投稿日：2003年10月17日(金)12時39分14秒

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東京の大隈さん　申し訳ございません。私は単なる田舎のバイク屋で、メーカーにコネがある訳でもなくモトＧＰレーサーのエンジンの事など知る立場にありません。バイク雑誌に載ってる（最近は雑誌も詳しく見ていない。）知識程度しかありませんので、私より東京の大隈さんの方が詳しいのではないでしょうか。ここではエンジンパワーに付いて少し書いて見たいと思います。基本的にエンジンパワーとはガソリンを燃焼させて熱エネルギーを運動エネルギーに変換して取り出す事です。従って排気量を大きくしてガソリンを多く燃やすとパワーは出ます。モトＧＰの場合は排気量は決っていますから、これは各車同一条件です。同じ排気量で多くのガソリンを燃やすためには、多くのガソリンをエンジンに吸い込む必要があります。ピストンが1往復して吸い込むガソリンの量は決っていますから（ＮＡの場合）吸い込む量を増やすためには回転を上げる必要があります。回転を上げると言って無限に上げる事が出来るものではありません。色々な制限が出てきて限界が有ります。ここでは４サイクルエンジンに付いて述べてみます。先ず往復するピストンのスピードには限界が有りますので、それによって制限されます。ストロークが長ければ1往復で動く距離が長くなりますから当然ピストンスピードは上がります。そのため高回転が有利なストロークを短くしてボアーを大きくしたオーバースクエアエンジンになってきます。しかし、それにも限界が有りますので多気筒化してストロークを短くして回転を上げますが、モトＧＰには気筒数と車体重量を制限するレギュレーションが有りますから、各社その中から妥協点を探ってエンジンの気筒数を決めているのでしょう。４サイクルエンジンにはもう一つエンジンの高回転化を制限する物があります。それがバルブです。バルブは往復運動しながら混合気を吸い込んだり、閉じ込めたり、排気したりしています。普通バルブの動きはカムで押し、バネで戻します。バネには限界が有りますので回転が上がりすぎるとバルブジャンプをおこして制御できなくなり、それ以上は回転を上げられなくなります。ドカティはデスモドローミックというバルブの押しも戻りもカムで行うメカを使ってバルブを制御していますので、理論的にはバルブによる回転限界は無いことになります。そのためにドカティのエンジンパワーが高いのかも知れませんね。エンジンパワーに関するほんの一部を書いて見ましたが、お分かり頂けたでしょうか。

以上は、新着順11番目から20番目までの記事です。

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